Drugi tir ali tretja os

Trenutno je ena najpogosteje obravnavanih slovenskih naložb izgradnja drugega železniškega tira s katerim bi okrepili povezavo Luke Koper s celino. Čeprav je sicer prisotnih kar nekaj resnih dilem o upravičenosti te investicije ter možnih alternativah, je v državi vseeno prisotna neka splošna podpora tej naložbi, tako v javnosti, medijih in politiki (v primerjavi npr. z naložbo v TEŠ 6). Gledano dolgoročno in s širšega makroekonomskega vidika je naložba za Slovenijo najbrž smiselna, seveda pa se zatika pri denarju. S podjetniškega vidika namreč naložba ne bo ekonomsko upravičena in tudi če bomo uspeli pridobiti evropska sredstva, je nerealno pričakovati vlaganje nekega zasebnega partnerja. Najbrž je vlada tak načrt sprejela s ciljem, da pospeši aktivnosti ter poskuša zagotoviti evropski denar, a slej ko prej bo morala sprejeti dejstvo, da to lahko zgradi le s proračunskimi sredstvi – tu pa vemo, kako smo omejeni.

Vendar nimam namena pisati o upravičenosti ter financiranju naložbe v drugi tir, ker je ta tematika predstavljena že res z vseh vidikov (mogoče že s kakšnega preveč). Značilnost večine razprav gre v smer, da smo zadnji dve desetletje vlagali predvsem v cestno omrežje in da so sedaj nujne tudi naložbe v železniško infrastrukturo. Seveda pa takšna razmišljanja običajno temeljijo samo na zaznavanju razmer, redko kdo pa pogleda konkretne številke. Te namreč kažejo precej drugačno sliko. Da je bilo namreč vlaganj v železnice v tem času tudi ogromno – a s pomembno razliko. Naložbe predvsem v avtocestni program se bodo v veliki meri finančno pokrile, stroške za železnice pa gredo pretežno v breme davkoplačevalcev, če bi uporabili najljubši izraz medijev in politike. Poglejmo nekaj konkretnih podatkov.

Na začetku je sicer potrebno navesti, da so podatki o izdatkih proračuna za infrastrukturo okvirni, čeprav za namen predstavitve zadoščajo. Proračunski dokumenti imajo namreč dve strukturi – po vrstah izdatkov in prejemkov, kjer se ves čas uporablja enotna klasifikacija in so na voljo vrste podatkov (npr. o DDV, o izdatkih za plače, za obresti…). Posebni del proračuna pa prikazuje izdatke po ministrstvih. Tu pa se zaradi stalnih organizacijskih sprememb srečujemo z različnim zajemanjem izdatkov kar otežuje primerljivost.

Ne glede na te omejitve pa iz dokumentov (zaključni računi Republike Slovenije) lahko razberemo, da smo v zadnjih petnajstih letih (od 2001 do vključno predloga za leto 2015) za železniški promet in infrastrukturo namenili okoli 3,5 milijarde evrov. Na drugi strani pa je isto ministrstvo v tem obdobju za ceste namenilo približno 3 milijarde evrov. Gre torej za sredstva s katerimi država skrbi za razvoj in delovanje cestnega in železniškega prometa in infrastrukture in ki bremenijo proračunske izdatke (skupaj dobrih 5 % vseh izdatkov).

Dodatno je za razvoj avtocestnega omrežja precejšnja sredstva porabil tudi DARS (Družba za avtoceste Republike Slovenije), vendar gre v tem primeru za gospodarsko družbo, ki bo izdatke za naložbe pokrila s svojimi prihodki. Družba je sicer v 100 % lastni države, vendar njene naložbe in finančne obveznosti ne bremenijo proračuna. Ne vštevajo se med izdatke proračuna, prav tako pa zadolžitev DARS-a ni del javnega dolga države.

Kot vidimo, smo za funkcioniranje železnic v zadnjih petnajstih letih namenili celo več davkoplačevalskega denarja kot za vzdrževanje in gradnjo državnih cest. Pri tem se razmerje v zadnjih letih vse bolj krepi v korist železnic in v sprejetem proračunu za letos naj bi za ceste namenili le še 157 milijonov evrov (ni denarja!), za vse izdatke za železnice pa 567 milijonov evrov (investicijska dejavnost ter vzdrževanje javne železniške infrastrukture, zagotavljanja varnosti v železniškem prometu). Pri izdatkih za ceste pa je potrebno še upoštevati še prilive, ki jih ima proračun iz naslova dajatve za uporabo cest. Uporabniki cest so tako v petnajstletnem obdobju plačali preko 1,5 milijard evrov dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu, kar razpolovi obremenitev proračuna za cestno infrastrukturo (torej 1,5 milijarde za ceste proti 3,5 milijardam evrov za železnice).

Proračunske obremenitve za cestno omrežje so torej že tudi do sedaj pomembno nižje kot znašajo izdatki, ki jih država namenja za funkcioniranje železniškega omrežja in samih železnic. Pri tem ni zanemarljivo dejstvo, da so železnice vseeno namenjene predvsem za potrebe gospodarskih dejavnosti, zaradi česar je seveda upravičeno pričakovanje, da bi morali stroške pokrivati predvsem koristniki omrežja in ne proračun. Ob teh številkah je kar težko razumljivo, zakaj ni možno zagotoviti sredstev za kakšen res problematičen cestni odsek (zakaj na primer že leto dni stojijo avtomobili v Mednem), vlaganj samo v železniško infrastrukturo pa naj bi bilo po sprejetem letošnjem proračunu kar za 425 milijonov evrov (v cestno 102 milijona).

Gradnja in vzdrževanje državnih cest se torej pokriva iz proračuna ter dajatve za uporabo cest, gradnjo avtocestnega omrežja pa v pretežnem delu financira DARS kot samostojna gospodarska družba, ki s svojimi prihodki (cestninami) tudi pokriva stroške tekočega poslovanja in vlaganj. DARS je ustanovila Republika Slovenija leta 1994 in nanjo prenesla 200 km do takrat zgrajenih avtocest, kateri skupna dolžna se je danes povečala na preko 600 km. Za izgradnjo je DARS poleg proračunskih sredstev najemal tudi posojila katerih trenutna višina (31.12.2014) je okoli 2,5 milijarde evrov. Ob tej zadolžitvi je DARS lani ustvaril 275 milijonov evrov prostega denarnega toka, katerega lahko namenja za poplačilo posojil ter nove naložbe v izgradnjo avtocestnega omrežja.

Kaj pomenijo te številke? Če bi tekoče prilive iz cestnin namenjali samo za odplačila posojil (po pokritju tekočega delovanja družbe in vzdrževanja cest) ter ustavili vso nadaljnjo gradnjo avtocest, bi lahko družba v desetih letih lahko poravnavala že vse svoje finančne obveznosti. DARS namreč plačuje na najeta posojila v povprečju le okoli dve odstotno obrestno mero. Ob predpostavki, da pa kakih 70 milijonov namenja za nove naložbe (kaj več mu zadnja leta glede na probleme »umeščanja v prostor« tudi ne uspeva), pa bo najeta posojila lahko odplačala v 15 letih.

Glede na tekoče prilive ter zadolžitev, družba torej vsekakor ni problematična. Takšne razmere pa na drugi strani odpirajo nove možnosti, o katerih bi morali resno razmisliti. Vemo, da nam za optimalno pokritje Slovenje z avtocestnim omrežjem manjka še nekaj odsekov proti Hrvaški ter tretja os od Dravograda do Bele Krajine (kot je prikazano na spodnji sliki). Glede na prometno obremenitev bo dolgoročno verjetno potrebno razmišljati tudi o dodatnem pasu ali vzporednih odsekih na prvi osi (Šentilj – Koper), a denimo da to ni v prvem planu. Za gradnjo preje omenjenih dodatnih odsekov (rdečo označeni na sliki) v dolžini kakih 150 km bi mogoče potrebovali kako milijardo evrov in pol. Ker domače gradbene operative praktično več nimamo in bodo sedaj med ponudniki samo še tuji izvajalci bo gradnja seveda cenejša – vsaj tako se da razumeti splošno sprejete ocene o preplačanosti dosedanje gradnje avtocest (strokovne analize sicer trdijo drugače, npr. Stroški gradnje avtocest avtorice Saše Skulj predstavljene na 9. kongresu o cestah in prometu leta 2008, a neka ocena o izgubljenih dveh milijardah pri gradnji cest je pač postala aksiom – trditev o kateri se ne dvomi).


Upoštevaje trenutne pogoje zadolževanja bi bilo za Slovenijo vsekakor smiselno v naslednjih nekaj letih najeti to milijardo in pol posojil ter zgraditi manjkajoče avtocestno omrežje. Glede na razpoložljiva finančna sredstva in pomanjkanje naložb vsekakor ne bi bil problem, da DARS najame posojila in to po zelo ugodnih pogojih glede ročnosti in cen. Te naložbe bi bile namreč za Slovenijo in naše gospodarstvo in gospodarsko rast še kako pomembne. Ključno pa je dejstvo, da ta zadolžitev ne pomeni povečevanja javnega dolga, razen če bi morali zaradi novih določil spremljanja javnega dolga (ESA 2010) tudi dolg DARS-a vključevati v javni dolg države (temu zaenkrat sicer ni tako). Če bi vzporedno uspeli pridobiti še kaj evropskih sredstev, pa bi bil izplen za Slovenijo še toliko boljši.

Povečani dolg iz naslova dodatnih naložb tudi Družbi za avtoceste ne bi povzročil večjih težav. Prihodki, ki jih ustvarja s pobiranjem cestnin, so dokaj stalen vir in precejšnja verjetnost je, da se bodo s časom samo povečevali. Seveda bi imela z najemom dodanih kreditov družba največje finančne obveznosti v Sloveniji in na žalost se kredit danes pri nas obravnava kot nekaj negativnega. A gre samo za eno od oblik financiranja gospodarskih družb, ki je praviloma najcenejša in če ima družba reden denarni tok, lahko z ustrezno ročnostjo prevzete obveznosti v rokih odplača. Tudi banke morajo konec koncev zbrana sredstva (depozite) nekam plasirati in to je tudi edini vir, da depozitarji, tisti s presežki finančnih sredstev, zanje tudi nekaj zaslužijo. Samo glede na trenutne prihodke bi DARS lahko tako povečane finančne obveznosti v celoti odplačal v 20 letih, kar je za takšne projekte relativno kratek čas.

Če je torej kdaj primeren čas za takšne naložbe je to vsekakor sedaj. V podporo govori kaj nekaj argumentov:
– pogoji zadolževanja na svetovnem trgu so v današnjem trenutku izredno ugodni in DARS bi z državnim poroštvom lahko dobil izjemno ugodne (praktično brezobrestne) in dolgoročno kredite (tudi pri institucijah kot so Evropska investicijska banka),
– naložbe v infrastrukturo so trenutno vsekakor najbolj sprejemljivi projekti, močno podprti tudi s strani evropskih institucij, kjer bi verjetno lahko pridobili tudi kaj dodatnih nepovratnih sredstev,
– pričakovani prihodki DARS-a omogočajo finančno pokritost naložbe brez večjih tveganj, celo z možnostjo dodatnega povečanja zaslužkov,
– naložbe v cestno omrežje imajo zelo pozitivne učinke na gospodarsko rast in javnofinančne prihodke Slovenije, saj se pomemben del naložb na drugi strani izkazuje kot dohodek proračuna in gospodarskih družb ter prebivalstva (na žalost bodo sicer pomemben del teh dohodkov zaradi uničenja domače gradbene operative pobrali tudi tuji izvajalci),
– istočasno pa zadolžitev ne vpliva na javnofinančni položaj Slovenije in njen dolg, saj gre za obveznosti gospodarske družbe, katero bo le-ta poravnala s svojimi prihodki.

Vsi navedeni argumenti zagovarjajo odločitev, da gremo v naložbe vsaj jutri, če ne danes. Vendar pa je še večja verjetnost, da se to ne bo zgodilo in te razloge lahko povzamemo na sledeč način:
– predvsem bi morala politika prepoznati priložnosti, ki se nam odpirajo s povečanimi tovrstnimi naložbami v infrastrukturo ter dejstvo, da z ustreznim pristopom lahko sestavimo tudi finančno konstrukcijo – vendar pa smo na žalost ujetniki izjav tipa »ni denarja«, ki blokirajo kakršnokoli alternativno razmišljanje,
– ustrezna usmeritev in podpora bi morala priti tudi od DARS-a, kjer pa raje sledilo »uspešnosti« poslovanja družbe z izvedbo manjših naložb in odplačevanjem dolga kot pa obsežnejšim prevzemanjem novih obveznosti in zadolžitev, ki kdaj kasneje lahko povzročijo razne očitke (in tudi kazenske ovadbe) o preplačevanju, prezadolževanju in podobno,
– če pa bi slučajno uspeli preseči omenjeni dve oviri, pa nam ostane še tretja in sicer vse močnejša vloga raznih civilnih iniciativ in zasledovanja lokalnih interesov, kjer smo sicer vsi za razvoj, a ne na našem dvorišču in okolici – tudi tu nam manjka predvsem več volje ter zasledovanja širšega interesa, a se s tem nihče ne upa spopadati, saj bo doživel preveč kritik in tako v zadnjih petih letih nismo uspeli »umestiti v prostor« več kot deset ali dvajset kilometrov cest (in kdaj jih bomo potem 150?).

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *