Feed on
Posts
Comments

Pisati o drugem tiru železniške proge Koper – Divača je na eni strani hvaležna tema o kateri že vsi Slovenci nekaj vedo, na drugi strani pa je k temu težko povedati še kaj novega. Vseeno pa bi poskusil dodati še nekaj razmišljanja in mogoče kak podatek o katerem redko slišimo, pa je mogoče še bolj pomemben. V nadaljevanju so tako predstavljeni ključni vidiki te naložbe in sicer za spremembo v posameznih alinejah:

  1. danes Luka Koper pretovori okoli 19 mio ton blaga (tretjino kontejnerji, tretjino sipki tovor, tretjina ostalo) in po projekciji naj bi ta obseg v naslednjih 15-20 letih podvojili,
  2. z današnjim obsegom posla Luka ustvari preko 100 milijonov evrov dodane vrednosti (prispevek k BDP Slovenije), a tudi 70 milijonov, ki jih Luka nameni za stroške storitev v veliki meri predstavlja domačo dodano vrednost in sicer pri podizvajalcih oz. izvajalcih določenih uslug v Luki,
  3. dodatno pa prevoz blaga preko Slovenije (tretjino blaga iz Luke je za Slovenijo, tretjino gre ali pride iz Avstrije, tretjina so ostale države), pomeni pomemben zaslužek za špediterje ter predvsem za železnico, ki prepelje okoli dve tretjini vsega blaga v in iz Kopra
    • dodatni tovor v Luki pomeni predvsem bistveno boljšo izkoriščenost celotnega železniškega omrežja Slovenije – ključ kalkulacije naložbe v drugi tir je v donosnosti in zaslužkih na celotni transportni poti (za primerjavo: med Koprom in Divačo se prepelje 11,4 milijone ton blaga, skupni tovor na progi do Jesenic in Maribora pa 13,7 milijone ton),
  4. vsi navedeni rezultati torej nesporno kažejo na velik tudi širši družbeno ekonomski interes pri širitvi dejavnosti Luke Koper in transportu preko Slovenije, pri čemer potenciali glede na lokacijo Luke vsekakor obstajajo (Rotterdam npr. pretovori skoraj 25-krat več tovora),
  5. kot omejitveni dejavni širitve obsega poslovanja Luke se kažejo obstoječe kapacitete železniške proge Koper-Divača, katere naj ne bi omogočale večjega povečanja prevoza in zato naj bi bila naložba v širitev teh kapacitet nujna,
    • ob tem je vseeno potrebno omeniti, da obstajajo analize, ki dokazujejo, da bi lahko tudi na obstoječi progi z bistveno manjšimi sredstvi povečali obseg prevoza blaga in te trditve bi se morali argumentirano zavrniti pred gradnjo drugega tira,
    • alternativa naj bi bila tudi gradnja železniške proge do Trsta (in potem prevoz naprej po Italiji), vendar bi bila s tem Luka Koper dokaj odvisna od železniških kapacitet v Italiji, kar dolgoročno najbrž ni sprejemljivo,
  6. ob splošno sprejetem mnenju, da je dodatni tir optimalna varianta, ostaja odprta dilema edino v cenejši varianti proge samo za tovorni promet –potniški promet na tej progi ekonomsko vsekakor ni upravičen in dodatni vložek (po oceni menda 100 – 200 milijonov evrov) bo morala biti politična odločitev ali gremo v dodatne naložbo in to potem, ko je izbran model za osnovno varianto,
  7. po oceni naj bi osnovna varianta stala okoli 800 milijonov evrov brez DDV in to je tudi cena, ki jo je edino potrebno upoštevati pri iskanju ustreznega modela financiranja,
    • trenutno sicer tečejo aktivnosti za izdelavo revizije vrednosti projekta, vendar verjetno do kakšnih večjih odstopanj ne bo prišlo in razne ocene, kako bi jo lahko (Kitajci?) zgradili za 350 milijonov in podobno, niso realne,
    • privatni investitor ali tudi državno podjetje, ki je v sistemu DDV, le-tega sicer plača, vendar ga dobi povrnjenega nazaj zaradi česar to ni del končne cene projekta; v ceni projekta je DDV edino v primeru, če je investitor oz. izvajalec del neposredno država (investicija, ki gre v breme proračuna), vendar pa v tem primeru država ta DDV dobi na drugi strani kot prihodek v proračun, zaradi česar je ta strošek tudi zanjo nevtralen, čeprav se formalno pojavlja kot večji izdatek (vidik DDV je zelo pomemben, ker ga večina komentatorjev napačno tolmači),
  8. kot investitor se pogosto izpostavlja Luka, ker gre za infrastrukturo predvsem za njene potrebe, vendar bi na drugi strani morali pravzaprav upoštevati, da Luka pripelje v Koper 20 (ali 40 milijonov ton čez leta) blaga za katerega pričakuje, da ga bodo prevozniki (špediterji) lahko odpeljali oz. organizirali prevoz do končne destinacije po nekih konkurenčnih stroških (v primerjavi z možnostmi, ki jih imajo druga pristanišča) in to infrastrukturo naj bi zagotavljala država (tudi Revoz npr. pričakuje ustrezne cestne in železniške povezave z Novim mestom, če bi želel denimo podvojiti proizvodnjo in zato od tega podjetja verjetno ne bi pričakovali, da investira v izgradnjo avtoceste),
  9. pomemben element je tudi dejstvo, da nekega dela železniške proge ne smemo gledati kot samostojen projekt v ekonomskem smislu, da torej naložba v posamezni del proge pokrije s prihodki uporabnine zanj, temveč glede na učinke, ki jih ima zaradi tega celotni sistem (gre za to, da bi npr. 10 milijonov ton večji obseg prevoza na tej 30 kilometrski progi pomenil tudi 10 milijonov ton več prevoza in večjo izkoriščenost prog (ter zaslužek vseh ostalih v transportni verigi) vse do Jesenic ali Šentilja in ta vidik je nujno upoštevati pri ekonomiki projekta – tudi naložba v višini nekaj 100 milijonov evrov, ki jih je država (vključno s sredstvi EU) v zadnjih letih vložila v gradnjo proge Murska Sobota – Gederovci ne more biti nikoli ekonomsko upravičena sama kot takšna, temveč samo v sklopu ponudbe celotne železniške infrastrukture in mreže povezav,
  10. drug prav tako zelo pomemben ekonomski vidik takšnih projektov, pa je učinek na takšnih obsežnih infrastrukturnih projektov na ekonomijo države kot celoto preko večje zaposlenosti, večjega ustvarjanja dodane vrednosti družbe, kar je seveda lahko samo interes države in ne posameznega privatnega investitorja (ti interesi so lepo izraženi v projektu koralpske proge v Avstriji, za katero so sosedje dokazali ekonomsko upravičenost ob precej večjih stroških in manjši izkoriščenosti glede na naložbo do Divače – in ravno ta projekt bi bil lahko vzorec, kako načrtovati tudi naložbo v drugi tir),
  11. zaradi navedenih razlogov je iskanje privatnega investitorja, ki bi videl ekonomski interes v tovrstni naložbi (torej samo iz zaslužka od oddajanja prevoznih kapacitet na tej progi) popolnoma nerealno, neizvedljivo ali na koncu za državo bistveno dražje, kot če projekt gradi sama,
  12. privatni investitor v vsakem primeru pričakuje donos za svojo naložbo in ta mora biti višji kot so tržne obrestne mere, povezan pa je tudi z varnostjo ter zanesljivostjo naložbe kar potem vključi v »prodajno ceno«; donos oz. uporabnino, ki bi jo plačeval uporabnik proge (in subvencionirala država, saj bi bila ekonomska cena uporabe tega tira glede na višino naložbe sicer nekonkurenčna drugim načinom transporta) bi bila zaradi investitorjevih realnih pričakovanj vsekakor bistveno večja kot bi bili stroški, če bi projekt financirala država po pogojih, ki jih lahko danes dobi na trgu,:
    • če izhajamo samo iz predpostavke, da bi danes lahko država dobila 30-letno posojilo po 2 % letni obrestni meri, bi bilo pričakovano nadomestilo s strani privatnega investitorja (denimo, da bi delal kalkulacijo s 7 % donosom) kar 80 % (!) višje kot letni strošek na osnovi zagotovitve lastnega financiranja,
  13. katerikoli privatni (so)investitor bo torej pričakoval in zahteval višje donose kot bi bili stroški, če projekt financira država sama; enako velja tudi za »pomoč« ali vstop v financiranje projekta s strani drugih držav – svoj vložek bodo zagotovili z zadolžitvijo na mednarodnih trgih in dodali svoj zaslužek ali interes v kaki drugi obliki (zakaj bi se npr. Madžarska zadolževala za projekt v Sloveniji, Slovenija pa se ne bi želela ali mogla?),
  14. prav tako je neizvedljiva kakršnakoli vključitev v financiranje naložbe v drugi tir s strani podjetij, ki so sicer povezane s to naložbo (Železnice, Luka, Intereuropa), ker višina projekta daleč presega njihove bilančne zmožnosti – ob 500 milijonih evrov kapitala, dobrih 100 milijonov EBITDA ter že danes 500 milijonih evrov posojil je dodatna več sto milijonska naložba popolnoma nerealna (podatki iz bilanc so na koncu teksta),
  15. nedvomno je širitev dejavnosti Luke izjemnega pomena za slovensko gospodarstvo in priložnost za celotno družbo in če je drugi tir za to širitev potreben, potem je najbolj optimalna in najcenejša rešitev, da projekt v eni izmed možnih oblik financira država sama v sklopu zagotavljanja potrebne državne infrastrukture,
  16. razumljiv je seveda zadržek zaradi dodatnega zadolževanja države in povečanja proračunskega primanjkljaja, vendar zaradi tega vseeno ne bi smeli izbrati bistveno dražje variante, ki bi stroške družbe povečevala skozi čas in kot alternativa temu se npr. izkazuje gradnja in financiranje preko DARS-a, ki ne bi ne povečal javnega dolga, niti izdatkov države, bi pa izkoristili ekonomske prednosti države kot financerja,
  17. stroški naložbe v drugi tir je v vsakem primeru potrebno obravnavati kot stroške celotne železniške infrastrukture, saj bi večja prepustnost proge do Divače pomenila večji obseg poslovanja celotnega železniškega sistema v Sloveniji; s tega vidika so letne obremenitve zaradi naložbe v drugi tir pravzaprav relativno nizke (36 milijonov evrov ali tudi manj) in ti stroški bi se lahko poravnavali s strani stroškov prevoza tovora do končne destinacije (plačeval bi jih kupec blaga kot strošek prevoza špediterju oz. železnici),
    • nobene potrebe ni, da bi v ta namen zbirali kakšna posebna sredstva (bencinski cent in podobno), prav tako to ne more biti strošek Luke (Luka odda ali sprejme blago na svojem dvorišču po dogovorjeni ceni za pretovor, dovoz ali odvoz blaga pa je predmet prevoznih cen in izvajalcev prevoza od Luke do kupca),
    • enako velja za predloge o pokrivanju stroškov z dividendami Luke, ki so pač dohodek lastnikov (tudi država morebitne dividende za svojo naložbo v Luko vključi med prihodke integralnega proračuna in jih ne more posebej namenjati za pokrivanje nekih izdatkov proračuna,
  18. opcije za financiranje preko države so vsekakor:
    • DARS z omenjenimi prednostmi, kjer so sicer zadržki zaradi njegove dejavnosti, kar pa bi jih ob ustrezni politični volji lahko odpravili s spremembami ustanovnih aktov,
    • alternativa je seveda čisto proračunsko financiranje z negativnimi učinki na deficit in dolg, čeprav bi te učinke lahko razporedili na nekaj let, da bi bili manj obremenjujoči,
    • mogoče je opcija tudi preko posebnega projektnega podjetja za ta namen, vendar vključitev privatnega investitorja ni realna (ni ekonomike), niti smiselna, vendar pa bi bilo v tem primeru verjetno več ovir pri pridobivanju in opredeljevanju statusa najetih posojil in pridobivanja prihodka s strani uporabnika te infrastrukture (ponovno je potrebno izpostaviti, da ne smemo gledati to naložbo kot samostojno, temveč kot del celotne železniške infrastrukture, ker so tudi učinki (dohodki) na celoti, na celotnem sistemu,
  19. kot alternativa naložbi s strani države bi bil lahko edino vstop pravega strateškega investitorja (Kitajska), ki bi Luko opredelil kot svoja vstopna vrata v Evropo, močno povečal obseg poslovanja in investiral v potrebno infrastrukturo – prednost bi bila predvsem v povečanem prometu, pomembnem povečanju kvalitetne dodane vrednosti za državo, seveda pa bi se s tem odrekli določeni ekonomski suverenosti na enem ključnih infrastrukturnih delov države (tudi ob pogoju, da bi šlo samo za koncesijo za določen čas),
    • če ne bi prišlo do kakšnih takšnih dogovorov (ki pa zahtevajo pomembne strateške opredelitve, pri katerih bi danes težko dosegli soglasje), potem je investiranje s strani države vsekakor najboljša opcija,
  20. glede na porast dodane vrednosti v Luki in učinke povečanja tovornega prometa na železnicah celotne države, je naložba v drugi tir vsekakor ekonomsko upravičena in zaračunavanje tega prevoza bi pokrilo letne obveznosti iz financiranja gradnje – je pa tudi res, da tako Luka kot Slovenske Železnice niso sposobna financirati takšne naložbe kot lastno naložbo, ker bi jih to finančno preveč obremenilo, onemogočilo druge razvojne načrte, niti ne bi mogle pridobiti ustreznih sredstev,
  21. zaradi tega je najbolj smiselni investitor država v okviru izgradnje javne infrastrukture in stroške tega potem skozi leta prenaša na uporabnike te infrastrukture; pri izgradnji pa mora poiskati način, ki bi v čim manjši meri obremenil javno-finančno sliko Slovenije (deficit, javni dolg),
  22. financiranje preko DARS-a je verjetno najbolj optimalna opcija, bolj kot pa da bi za financiranje angažirali tuje vlagatelje, ki bi zahtevali bistveno večji donos (kar bi Slovenija plačala), kot pa bi bil strošek države preko kreditiranja po trenutno izredno ugodnih obrestnih merah,
  23. in nazadnje, hvala bogu so za časa Franca Jožefa in rajnke Jugoslavije razmišljali dolgoročno in pri narodno strateških odločitvah niso preračunavali EBITDA, stopnje donosa, zlatega pravila… – in zato še danes lahko vlaki vozijo po objektih tudi izpred sto petdeset let

6 Responses to “Zaslužki železniškega transporta in drugi tir”

  1. cinik says:

    Pozabili ste še na enega deležnika v logistiki . To pa so zavarovalnice. Je to namerno???
    Če bi bile nepomembne , v Kopru ne bi obstajale pisarne nejvečjih zavarovalniških hiš -
    tudi tujih.
    Pa še neka ocena manjka: Ocena uničevanja avtocestnega križa s tovornjaki v prihodu in odhodu iz Luke. Ne verjamem da so ti stroški pokriti s cestninami teh tovornjakov.

  2. Pri drugem tiru gre pred vsem za nesorazmerje med njegovo ceno in pričakovano donosnostjo. Privatni kapital takšne ivnesticije ne podpira, saj je donosnost premajhna. Razvojne finančne inštitucije očitno tudi ne. Proga je predraga, donosnost pa premajna.
    Kako bi potem država lahko vlagala v investicijo, ki ni dovolj donosna?
    Rešitvi sta dve, a bojim se, da je za eneo že prepozno.
    Zanesljivo je možno najti cenejšo rešitev za izgradnjo proge med Koprom in Divačo.Takšna trasa bi imela manj tunelov in bi zato bila njena igradnja lahko hitrejša. Tako je po predlagani trasi previcena gradnja vsaj pet let, po trasi z manj predori, pa bil lahko gradnja trajala le 3 leta. Problem je pred vsem v tem, da bi takšna trasa dala manj zaslužka mafiji, ki bo prevzela radnjo in ob njej lepo služila.
    Kljub temu pa mislim, da je za izvedbo cenejše variante že prepozno, saj imajo mafijske sile v rokah vse vzvode, da lahko spremembo projekta zavlečejo v neskončnost in s tem dejansko pokopljejo luko.
    Druga možnot je prav tako popolna iluzija.Gre za to, da bi pripravili prostorski pla n aširitev luke na 100 mio. ton pretovora. Lahko tudi več. Prostorske možnosti so. V tem primeru bi se Koper razširil in število prebivalcev bi se povečalo na 100.000. Zaledje Kopra bi pokrile industrijske in pristaniške cone. Praktično bi luka segala do Dbelega rtiča. S turizmom na tem področju bi bilo konec. Ankaran bi postal del industrijske cone. V tem primeru bi postala proga rentabilna,najverjetneje bi postala luka zanimiva za tuje vlagatelje in železniška mreža v notranjosti bi lahko doživela prepotrebne modernizacije. Slovenija bi postala pomorska država in transportno okno v Evropo.
    Ali je Slovenija dovolj smela, da se loti takšnega podviga?
    Ne, ni. Smo drobnakarski in celo pokvarjeni. Raje bomo dovolili mafiji, da si bo naponilažepe, z drobižem, zgadila dragi drugi tir, ki ga bo odplačal mali človek v Sloveniji in nikoli ne bo prinašal dobička. Luka pa bo stagnirala in sčasoma zamrla, saj danes uspevajo le velike luke s pretovorom nad 100 mio ton.
    Komisarka Biulčeva je sicer predlagala,dasenaj združijo Trst, Koper in Reka v eno pristanišče in se špecializirajo, pa so za ta predlog ostali gluhi, Kdo? Morda Slovenci?
    Tako bo v konkurenčni bitki najverjetneje zmagal Trst, ki bo v naslednjih deserih letih dobil sodobno železniško povezavo z Dunajem. Reko bodo forsirali Hrvati hkrati s terminalom v Zagrebu in pomoči Madžarov in Višegrajskih držav. Kopru ba bodo ostale le najugodnejše naravne danosti in zavistni Slovenci.

  3. cinik says:

    @ Angel Polajnko

    Vaš komentar je krneki. Pa da obrazložim.
    Pred 25 leti smo dobili svojo državo pa napi politiki niso vedeli in ne vedo kaj bi z njo
    počeli , razen …-kako si napolniti žepe, Leta 1993 smo sprejeli resolucijo o pomorski
    usmeritvi Slovenije. V njej je bila Luka Koper omenjena na prvem mestu. Pa od takrat država ni za Luko naredila nič in ne dala razen enega projekta ki je ostal na papirju -
    drugega tira. Vse kar danes Luka predstavlja je zasluga predvsem luškega menagementa
    razen tistega katerga predsednik uprave je končal v zaporu. V istem obdobju pa smo
    uspeli prodati edinega slovenskega ladjarja. Toliko o resoluciji in državi.
    Pisati o neki drugi trasi drugega tira je tudi svojevrstna brca v temo. Svetujem vam da
    si pogledate geografijo polažaja Kopra in zaledja s povdarko da si pogledati akj pomeni
    kraški rob.
    O predvideni trasi pa imate na tem portalu dva odlična bloga J:P: Damjana katera povesta marsikaj – za tiste ki želijo razumeti.
    Sanjanje o 100 milijonih tonah pretovora ima bistveno napako. Slovenske železnice in
    avtocestni križ ne zmoreta prepeljati niti 50 milijonov ton.

    Kar se tiče vizije države pa še to :.. avstrogrska je pred več kot 100 leti imela boljšo,
    Zato je med drugim vedela zakaj je naredila enotirno želežniško povezavo Kozina. Trst
    Trasa je še vedno vidna.

  4. Dušan says:

    Cinik,
    ne samo vidna, trasa je v celoti obnovljena kot kolesarska in peš pot iz centra Trsta do Kozine, v veliko veselje domačinov z obeh strani meje in čudovitim pogledom na dolino Glinščice.

  5. Marcel says:

    Če se ekonomija ne izide je 2.tir čisto brezveze graditi. Država se mora vprašati kakšne koristi ima od Luke Koper? Torej koliko denarja nanese Luka Koper, da bi se drugi tir izplačal (da država da poroštvo za kredit) in ali se bo po njem pripeljalo toliko tovora da bo železnici investicija povrnjena (realno). Če tu ni računice potem je vse skupaj…podobno TEŠ-u.
    Potem je še tukaj samoupravljanje v Luki Koper…tu mislim, da je največji problem in zadeva teče v smeri “nacionalnega interesa” in je na dobri poti…svoje pogube. Dokler se ljudi od delavskega direktorja do predsednika uprave ne odstrani iz Kuke Koper, postavi učinkovito in verodostojno vodstvo ni v Luko Koper in v 2. tir za investirat popolnoma nič. Moje skromno mnenje, Luko Koper je nujno treba prodati Avstrijcem ali Nemcem, tako rezultat arbitraže v prid Slovenije. In kaj je sploh interes Slovenije glede pristanišča v Kopru? Uspešno podjetje.
    Druga rešitev za Luko Koper pa je da jo država proda lokali skupnosti in zaposlenim. Potem pa zaposleni in lokalna skupnost investira tako v Luko Koper in 2. tir svoj kapital…

  6. cinik says:

    Če me kaj razbesni so komentarji podobni kot ga je napisal Marcel.

    Strinjam se da bi se morala država vprašati kakšne koristi ima od Luke koper.
    Samo ta naša država oz politiki ne znajo izračunati koristi oz kot se učeno reče : cost-benefit.
    No de da ne znajo bolj točno je da tega ne želijo.
    Pa poglejmo nekaj dejstev : preko 60% tovornega promet na SŽ je iz oz za Luko Kp.
    Število zaposlenih ki so vezani na poslovanje Luke je cca 5 kratnih zaposlenih v luki.
    Tako rekoč je tajna kolikšni so prihodki zavarovalnic. Tovor in operacije s njim v Luki sami
    so /morajo biti zavarovani. Kdo zavaruje transportne poti ??? Pa še nekaj : ali DARS
    lahko pokrije stroške vzdrževanja avtocestnega križa katerega razrijejo tovornjaki vsako
    leto ??? In to iz katerih sredstev -vinjet ki jih plačujemo ????

    Ne bom omenjal da država v Luko Koper ni investirala v 25 letih niti €. Četudi bi držalo
    laganje ministra Počivalška da je investirala cca 20 milijonov € , je to nesramno zavajanje ob dejstvu da so na zadnji skupščini izsilili izplačilo dividend kar je prineslo državi in državnim institucija skoraj 10 miijonov€ poleg koncesijskih dajatvah katere redno dobiva,

    Gospod Marcel….. ne vem zakaj splohše pišete v slovenskem jeziku ker je zaenkrat ta edini nacionalni interes – pa še tega želijo izničiti – predlog o uvedbi predavanj v angleškem jeziku na univerzah.
    Da vas ne bo motil nacionalni interes pa vam predlagam da se preselite v Avstrijo ali
    Nemčijo.

Leave a Reply